新加坡地鐵東北線每周增加400多趟，使非尖峰時段的候車時間從之前的四到六分鐘，縮短到三至五分鐘。南北與東西線方面，每周列車趟次將逐步提高400多趟，到了今年9月，非尖峰時段的等候時間將在五分鐘以內，目前要等上七分鐘。環線的每周列車服務趟次增加約200趟次，下個月，業者還會另外添加150趟列車服務，讓乘客在六分鐘以內搭到地鐵。

　　新加坡留學網了解：地鐵服務可靠性有所改善，相較于前年，列車每行駛10萬公里延誤超過五分鐘的事故去年減少了兩成。為進一步提升服務水平，兩家業者將添加列車服務趟次，讓非尖峰時段的候車時間縮短到六分鐘內。

　　自陸路交通管理局和業者成立的聯合小組采取多項針對性措施以來，列車每行駛10萬公里延誤超過五分鐘的事故，已從前年的1.49起下降到去年的1.18起。數據不包括首階段通車的濱海市區線。

　　以南北與東西線為例，SMRT公司從去年中開始采用新科技實時監督列車部件和軌道的狀況，包括使用自動化集電靴探測系統，在地鐵川行時監測列車底下的集電靴是否受損，一旦發現異樣，系統便會通知工作人員，以及時糾正問題。

　　與此同時，公司采用車輪沖擊荷載探測系統（Wheel Impact Load Detection），以密切留意車輪的運作情形。兩列川行于南北與東西線的列車上也安裝了感應器，探測供電軌是否出現異常。

　　陸交局數據顯示，南北與東西線列車每行駛10萬公里延誤超過五分鐘的事故銳減約15％，從前年的1.55減至去年的1.30起。

　　南北地鐵線在2011年底兩度發生大癱瘓，影響數萬人。政府隨后在前年4月就事故召開聽證會，獨立調查委員會在總結報告中暴露SMRT在維修方面的措施不足，也提出了多項改善建議。

　　SMRT列車運作及維修副總裁羅展鵬昨早向記者介紹過去所采取的改善措施時透露，由于不是所有路段都適合安裝新系統，公司目前只在歐南園、大巴窯和勞明達站試行自動化集電靴探測系統，車輪沖擊荷載探測系統則在布萊德和勞明達站試用。不過，接下來不排除擴展計劃范圍，以更有效地預防問題發生。

　　同樣由SMRT經營的環線服務也更加可靠，列車每行駛10萬公里延誤超過五分鐘的事故大幅度減少近一半。公司正在該地鐵線進行更換電纜工程，預計在本月底結束。

　　另外，整體而言，東北線列車每行駛10萬公里延誤超過五分鐘的事故稍有增加，從前年的0.89起增至1.05起。這主要是因為非技術問題增加，例如，有物件卡在列車與月臺之間的空隙，導致列車門無法關上，結果得在月臺停留較長時間。

　　不過，要是計算因列車或系統故障造成的延誤事故，其故障率其實有減少，從前年的0.83起減至0.73起。

　　陸交局和新捷運設立的聯合小組發現，在早前發生于東北線的地鐵故障中，負責支撐高架電纜懸臂支架（cantilever arm）的U型不銹鋼螺栓（bolt），因受到隧道內的氯胺（chloramine）化合物腐蝕而損壞斷裂，導致電纜錯位，造成電流系統故障。

　　陸交局表示，小組已找到替換部件的材料，并正進行更換工作，預計明年底完成工程。

　　陸交局和新捷運設立的聯合小組發現，在早前發生于東北線的地鐵故障中，負責支撐高架電纜懸臂支架的U型不銹鋼螺栓，因受到隧道內的氯胺化合物腐蝕而損壞斷裂，導致電纜錯位，造成電流系統故障。陸交局表示，小組已找到替換部件的材料，并正進行更換工作，預計明年底完成工程。